记得2024年的下半年，有张照片在车圈疯传——上汽大众ID.3挂在4S店门口的巨幅广告，上面赫然写着五个字："别叫我杂牌。"那会儿基本上都是调侃，有人说"大众终于急了"。
说实话，那不怪网友嘴毒。2024年前后你走进任何一家合资品牌的展厅，问销售新能源车型，对方眼神里多少带着点心虚。奥迪经销商挂出"奥迪也有新能源"的横幅，一汽丰田为了让大家知道，也有新能源车型-bZ3，曾经也是在4S店门口悬挂过"我们也有纯电，请往里进"的宣传语。这个跟街边小馆子拉客似的，哪还有半点合资品牌当年加价提车的底气？
但数据这东西，有时候比段子更有冲击力。
乘联会6月的发布的数据显示，新能源零售整体同比降了9%，自主品牌降了11%，而主流合资品牌——涨了45%。你没看错，就是那个被全网群嘲"杂牌电车"的合资阵营，逆势翻了盘。
当然，有人会说45%的增速是因为去年同期基数太低。这话没毛病，但只说对了一半。基数低是事实，可能接住这波增长，靠的绝不是运气。这几年合资品牌在新能源上吃的亏、栽的跟头，足够写一本反面教材了。而它们真正开始反击，是从一个很朴素的认知开始的——放下身段，重新学做人。
怎么学？说白了就三个字：接地气。
以前合资品牌搞新能源，那套流程是：德国总部或者日本总部把车设计好，技术方案定死，然后丢给中国团队做点本土化微调，最后在中国市场上市。结果呢？中国消费者要冰箱要彩电要大屏，合资车没有；要高阶智驾，合资车用的是海外那套保守方案，跑个自适应巡航都磨磨唧唧；要快速迭代，合资的决策链路比自家长城还长。
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这就好比你请了个米其林大厨来炒苍蝇馆子，手艺是真有，但客人要的是锅气、是烟火味，你非要摆盘搞料理，能好卖才怪。
转折点出现在什么时候？大概是合资品牌终于想通了一件事——中国市场的规则，得中国人来定。
于是你看到了一批"不太像合资车"的合资车。东风日产的N序列，14个月卖了10万台，三款车覆盖纯电、增程、插混三条路线，这架势摆明了是冲着比亚迪的打法来的。更关键的是，N7从立项到上市，主导权基本在中国团队手里。
智驾方面也是一样，东风日产、广汽丰田、上汽大众不约而同选了Momenta的方案。搁以前这帮企业绝不会把辅助驾驶外包给中国初创公司——它们的德国或者日本总部有自己的全套方案，凭什么用你的？但现在市场说了算，谁的方案好用谁的，面子在销量面前一文不值。
再看上汽大众ID.ERA 9X，这车4月在北京车展上市，一小时锁单破万。400公里纯电续航、双腔空气悬挂、DCC电控减震，这些配置搁在燃油车时代怎么也得四五十万起步。结果限时权益价29.98万起。你品品这个定价策略——大众什么时候在大型SUV上主动打过价格牌？
第二天，在叶帅和华国锋的授意下，行动小组果断出击，一举拿下“四人帮”，历史翻到了新的一页。
还有广汽丰田铂智3X，别克至境E7，一个走性价比路线，一个堆配置堆到顶。这些车的共同特征就一个词：务实。不再端着合资品牌的架子，不再用"全球标准"当挡箭牌，老老实实研究中国消费者到底要什么，然后给什么。
有意思的是，合资品牌这波翻身，恰恰是在最不利的局面下完成的。品牌光环早就褪得差不多了，国内乘用车已经进入存量博弈，每卖出一台车都是从对手嘴里抢肉。政策红利？该享受的早享受完了。换句话说，没有任何天时地利，纯靠产品硬扛。
这恰恰是最值得自主品牌警惕的地方。
这两年国产新能源确实猛，比亚迪一家就能力压所有合资新能源的总和，理想、问界在高端市场站稳了脚跟，小米SU7一上市就搅得满城风雨。但越是顺风顺水的时候，越得想想合资品牌当年是怎么栽的——它们不也曾经觉得自己的优势牢不可破，结果被自主品牌在新能源赛道上打了个措手不及？
汽车行业有个规律特别残酷：你以为的护城河，可能只是阶段性水位高了一点。水位一退，谁在裸泳一目了然。
合资品牌用三年时间从"杂牌"爬回牌桌，靠的不是营销话术，不是品牌情怀，而是真刀真枪地改产品、改思路、改组织架构。这个过程painful得很，但也正是这种痛，逼出了真正的竞争力。
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对自主品牌来说，该正视对手了。不是说要恐慌，而是别犯合资品牌犯过的错——把阶段性领先当成了永久胜利。毕竟在这个行业里配资问题解答，三年就能换一片天。
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